Eğitim ya da iş için Dünya’nın bir
ucunda iken sevdiklerinize “bir saate oradayım” demek ister
miydiniz?
Öyle ya… İnsanoğlu yürüyerek başladığı yolculuğuna, binek
hayvanlarla devam etti. Rüzgarın yardımıyla yelkenleri, kimi zaman
esirlerin kol gücünü kullandı. Gün geldi, motoru icat etti, ama
hep hızlandı. O halde bir gün o ya da bu şekilde böyle bir şey de
mümkün olacak.
Bilimkurgu filmleri bizleri ışınlanmaya özendirse de bu
teknolojiden şimdilik pek ses seda yok. Ancak 1900’lerin başından
bu yana gelişim gösteren hava taşımacılığı sesten hızlı yolculuk
için ideallerini oluşturuyor. Concorde sivil alanda bir hezimetti,
ancak olayın ekonomik boyutlarını aşacak teknolojik gelişmelerin
olmayacağını söyleyemeyiz. Ses hızı çoktan aşıldı, askeri alanda
böyle bir sınır artık yok. Sesten çok daha hızlı olan hipersonik
uçuşlar için hala deneyler aşamasındayız ama kimbilir, belki bir
gün hipersonik uçaklara binecek ve Dünya’nın diğer ucundaki o
sevgiliye “Az sonra oradayım” diyecek, ya da bir saat önce
telefonda konuşurken, kapıyı çalıp sürpriz yapabileceğiz.
Ses sınırını aşmak…
İnsan var olduğundan bu yana doğanın kendisine çizdiği sınırları
aşmak için büyük mücadele veriyor. İster teknolojik üstünlük,
ister ekonomik sebeplerle, ister sadece meraktan, bu bilim ve
teknoloji tarihimiz için daima geçerli oldu. İşte insanoğlunun
tarihinde aştığı doğal sınırlardan birisi de ses sınırıdır.
Ses dediğimiz şey, bir titreşim dalgasıdır. Mühendisler ya da
akışkan ile uğraşan fizikçiler buna “bozuntu” derler. Var olan o
sakinliği düzenli bir şekilde ilerleyerek bozan o etki…
Duyduğunuz herhangi bir ses, herhangi bir cisim tarafından
yaratılmış bir tür bozuntudur. Bu bozuntunun hava molekülleri
içerisinde yayılabilmesi için hava moleküllerinin birbirleriyle
etkileşime girerek bu dalgayı transfer etmeleri gerekir. Bir leğen
suya attığınız bir taşın yarattığı bozuntunun halka halka
yayılması gibi. Zaten bu yüzden ses boşlukta yayılamaz.
Sahilde otururken farkedildiği üzere, yakınlardan geçen bir
geminin yarattığı ya da kuvvetlendirdiği dalgalara benzeterek
anlaşılabileceği gibi, hava araçları da içerisinde seyrettikleri
hava kümesinde bozuntu yaratırlar. Bizler bir uçağın gelişini o
bize gelmeden önce ulaşan gürültülerinden anlarız, çünkü uçağın
havada yarattığı bozuntular uçaktan hızlıdır, zira ses hızında
hareket ederler.
Peki bir cisim hareket ederken kendi yarattığı bozuntu ile aynı
hızla ve hatta ondan hızlı gitmeye kalksa ne olurdu?
Bu soru Einstein’in Toskana kırlarında gezerken “bir ışığa binsem
Dünya’yı nasıl görürdüm” sorusu kadar yanıtları hayret verici bir
soru olmasa da kavramsal olarak benzer bir sorudur.
Yanıtı şu aşağıdaki şeklimizden inceleyelim:
Şekil 1: Çeşitli rejimlerde cisim ve yaydığı bozuntular (Kaynak:
Wikipedia)
1. Herhangi bir hızda seyahat eden bir uçak düşünün. Görüldüğü
üzere ses dalgaları uçağın önünde seyretmektedirler. Bu uçak bize
yaklaşırken, sesini görüntüsünden önce duyardık.
2. Uçak artık ses hızında gitmektedir, yani başka bir deyişle,
uçak kendi yarattığı gürültü ile birlikte seyahat etmektedir. Üstüste binen bozuntu dalgaları ses duvarını oluştururlar. Tam bu
noktada uçak “transonik” hızdadır. Yani geçiş hızında. Böyle bir
uçağın gürültüsünü görüntüsü ile birlikte, şiddetli bir patlama
olarak duyardık.
3. Uçak ses hızını aşmak istiyorsa, ikinci maddede bahsettiğimiz
ses duvarını aşmak zorundadır, ve bunu yaparsa artık kendi
ürettiği bozuntudan/gürültüden daha hızlı hale gelir. Böyle bir
uçağın görüntüsü gürültüsünden daha önce gelecektir. Biz uçak
geçip gittikten kısa bir süre sonra sesini yine şiddetli bir
patlama olarak duyardık.
Geride bırakılmış dalgaların alt kenarı bize ulaştığında ani bir
şekilde o sert gürültüyü duyarız.
4. Dört ile gösterilen
duvarlar, şok dalgaları olarak adlandırılırlar. Bizlerin uçağın
sesini şiddetli bir patlama olarak duymamızın sebepleridir aynı
zamanda. Şok dalgaları önemli bir süreksizliktir ve havanın
kinetik enerjisini büyük ölçüde düşürür, ayrıca yapıya bir kuvvet
uygular. 2 numaralı şekildeki şok dik şoktur ve bu şoka uğrayan
havanın hızı tekrar sesaltına düşer. 3 numaralı şekildekiler ise
eğik şoktur ve hava sesüstü rejimde kalmaya devam eder.
Bu ses konisinin ve duvarının nasıl olduğunu anlayabilmek için,
gürültüsüyle, görüntüsüyle bazı ses bariyeri aşma görüntülerini
aşağıdaki video üzerinden izlemek faydalı olabilir:
Ses hızının üzerinde seyreden bir
akışkanın gösterdiği davranışlar büyük ölçüde bildiğimiz
davranışlardan saparlar ve bambaşka bir hal alırlar. Örneğin tüm
akışkanlar kapalı bir boru içerisinde akarken Bernoulli denklemine
uygun olarak, kesit alanı ile hızları ters orantılı değişir. Yani
bahçe hortumunun burnunu sıkar ve akışın geçtiği kesit alanını
daraltırsanız akış hızlanır. Oysa sesüstü hızlarda bu durumun tam
tersi gerçekleşir. Sesüstü bir akımla bahçeyi sulasa idiniz
hortumun ucunu sıktığınızda akımın yavaşladığını görürdünüz.
Serbest bıraktığınızda ise hızlanırdı. Bu hiç de verimli bir bahçe
sulama işi olmazdı. Üstelik bu iş için çok sağlam bir hortuma
ihtiyaç duyardınız, çünkü kesiti daralttığınız zaman ortaya çıkan
şok dalgaları, kesiti genişlettiğiniz zaman ortaya çıkacak olan
Prandtl-Mayer genişleme dalgaları hortumunuzu oldukça zorlardı.
Bir kanadın kesitini aldığınızda elde edilen şekil kanat
profilidir. Bir kanadın aerodinamik özelliklerini profilin şekli
belirler. Sesaltı uçaklarda kanat profili üstteki gibi su damlası
benzeridir ancak sesüstü profiller baklava şekillidirler.
Örnekten de anlaşılacağı üzere sesaltı aerodinamiği ile sesüstü
aerodinamiği, çok farklı temellere dayanır ve sesüstü hızlar bize
yeni problemler getirir. Bu yüzden havacılık tarihinde de sesüstü
hızlara geçmek sadece daha kuvvetli motorlar tasarlamak ve üretmek
olmamış; bu hızlarda güvenli olarak uçabilecek yeni tasarımlar
oluşturulması anlamına gelmiştir. Sesaltı bir yolcu uçağı ile bir
askeri uçak ya da bir Concorde arasındaki görüntü farkı oldukça
algılanır bir farktır.
Ses hızı 20 C’lik bir sıcaklıkta
kuru bir havada 343.2 m/s hızındadır ve hava sıcaklığına göre
değişir. Daha sıcak havalarda ses daha hızlıdır, daha soğuk
havalarda ise daha yavaş. [2]
Çok duyduğumuz terimlerden olan süpersonik, hipersonik, transonik
gibi terimler, “sesten hızlı”, “sesten çok hızlı” gibi anlamlara
gelirler ve araçlar için kullanılırlar. Akımlar için
kullanıldığında ise bu sıfatlar birer “rejim” adı olarak ifade
edilmeye başlanır: Süpersonik rejim, hipersonik rejim gibi…
Avusturyalı fizikçi Ernst Mach, ses hızı için birimsiz bir sayı
tanımlamış ve buna Mach (Okunuşu: Mah) sayısı demiştir. Mach
sayısı, bir hız değerinin ses hızının kaç katı olduğunun bir
ifadesidir. 1 Mach hızı demek, o koşullar için ses hızı her ne ise
o demektir. 2 Mach (ya da Mach 2) ise ses hızının iki katı.
Rejimler akımın hızının kaç Mach olduğuna göre adlandırılırlar.
1 Mach’tan küçük hızlar Sesaltı (İng. Subsonic),
0.8 Mach ile 1.2 Mach arasındaki hızlar Geçişli (İng. ve Türkçe’ye
geçmiş haliyle Transonik)
1 Mach hızı sonik,
1.2 Mach’tan büyük, 5 Mach’tan küçük hızlar sesüstü ya da
süpersonik,
5 Mach’tan büyük hızlar ise hipersonik hızlar olarak anılırlar.
Bazı kaynaklarda 10 Mach’tan büyük hızlar için “yüksek hipersonik”
hızlar dendiğine rastlanabilir.
Ses hızını sürdürmek: Süperseyir
Süperseyir ilk olarak ABD ordusunda tanımlanmıştır. İlk olarak bir
uçağın düşman hava sahasında yirmi dakika sesüstü hızda
seyredebilmesi olarak tanımlansa da bugün art yakıcı kullanmadan
kararlı ve sürdürülebilir bir sesüstü uçuş rejimine denmektedir.
Concorde ve Tupolev 144, süperseyir özelliğine sahip sivil
uçaklardı, ancak Concorde’nin tedavülden kalktığı 2003 yılı Kasım
ayından bu yana böyle bir sivil uçuş bir daha gerçekleşmemiştir.
(Meraklıları için, Bkz: Notlar [1] – Concorde Rüyası nasıl sona
erdi?).
Concorde’ların, eğer uçakta bir yorulma ya da deformasyon olursa
renk değiştiren alüminyum sayesinde anlaşılabilmesi için, beyaz
renkten farklı bir renk olmasına izin verilmiyordu, ancak buna bir
defalık olmak üzere özel olarak izin verilmiş ve sadece Pepsi
reklamı için 16 dakikalık renkli bir uçuş gerçekleştirilmiştir.
Askeri havacılık ve sivil
havacılığın emniyet anlayışları birbirinden çok farklıdır. Bu
yüzden kurallar ve standartlar da değişiklik gösterir. Bir askeri
uçağın operasyonel gereksinimler ve taktik üstünlük amaçlı ses
hızında seyretmesi ile yolcu uçağının mesafeleri ses hızından daha
hızlı katetmesi arasında da önemli bir fark vardır. Zira sesüstü
hızlarda seyretmenin yaratacağı sıkıntılar, alınacak riskin
boyutlarını ve elbette aracın maliyetini de büyük ölçüde
değiştirir.
Sesüstü uçuşun başlıca sakıncaları öncelikle şok dalgaları ve
genişleme dalgalarından kaynaklanıyor. Sesaltı uçuşlarda uçağın
bir noktasının yaratacağı etkilerin diğer bir parçayı etkilemesi
nadirdir, ancak sesüstü hızlara ulaşınca bu durum değişir. Daha
önce de sözünü ettiğimiz sesüstü ve sesaltı uçakların arasındaki
tasarım farklılıkları da problemi derinleştiriyor, zira
tasarlayacağınız sesüstü bir uçak, sesüstü rejime geçene kadar
mevcut sesaltı uçaklarla aynı yolu izleyecektir: Sesaltı rejimde
kalkacak, tırmanacak, uygun ve güvenli bir irtifaya gelene kadar
da sesaltı bir uçak gibi davranmak zorunda olacaktır. Yine de
tasarım problemi üretim ve bakım maliyetlerini arttırmak pahasına
çözümlenebilir: Uçağın değişebilen bir geometriye sahip olması
gibi.
Fakat bir de akışkanın kendi mekaniğinden kaynaklanan önemli bir
engel mevcut: Aerodinamik ısınma.
Süpersonik bir rejimde uçarken şok dalgalarının yarattığı sürtünme
ve akışkandaki dinamik değişimler önce akışkanın, daha sonra da
parçaların aşırı ısınmasına sebep olur. Örneğin bir SR-71
Blackbird bombardıman uçağı Mach 3.1 hızında uçarken gövde
sıcaklığı 315 C’ye kadar çıkar, ki bu sıcaklık uçağın imalatında
kullanılan malzemelerin yapısal özelliklerini değiştirebilecek bir
sıcaklıktır.
F-15'e ait açısı değişebilen hava alıkları. Kontrolsüz şok
dalgalarının
engellenmesi için geliştirilmiş bir mühendislik çözümüdür.
Uçağın kendi aerodinamik tasarımının yanısıra motor ve motor
alıkları da başlı başına bir problem yaratır. Uçağın hangi Mach
sayısıyla uçtuğuna göre geometrisi değişebilecek bir motor hava
alığına ihtiyaç vardır; çünkü sesüstü hızdaki bir akışkan önüne
gelen her geometride şok dalgaları oluşturmaya muktedirdir ve
motora giden akımın bunu kontrolsüz bir şekilde gerçekleştirmesi
hiç de istenen bir durum değildir. Motora girecek havanın hangi
şok dalgalarından nasıl çıkacağı belirlenemezse, o avare akımın ve
şok dalgalarının yapısal olarak motoru zorlaması mümkün olduğu
gibi, motorun istediğiniz o sürekli itkiyi sağlamasını teminat
altına almaz. Bunu önlemek için kullanılan alık rampaları (İng.
intake ramps) bu problemi çözmektedir, ancak tahmin de edildiği
üzere bu hem bakım, hem de üretim maliyetlerini arttıracak bir
çözümdür. Bu tip gereksiz harcamalar savunma amacıyla hoş görülse
de tedavülden kalkmadan önce bilet fiyatları 9000 USD’yi bulan
Concorde’yi başarısız bir proje haline getiren yüzlerce ayrıntıdan
birisidir.
Ses hızını gerilerde bırakmak
Bugün hipersonik uçuş gerçekleştiren bir uçak olsaydı İstanbul’dan
New York’a yaklaşık bir saatte gidebilirdik. Bu kulağa oldukça hoş
geliyor ve olası fiyatının ne olabileceğini düşünmediğimiz sürece
de öyle olurdu.
Ancak hipersonik uçuş süpersonik uçuşta olduğu gibi ekonomik
sebeplerden ötürü es geçilen bir alan değil. Ses hızını aşmak
insanlar için teknolojik bir problem olmaktan çıkmış olup daha çok
ekonomik ya da stratejik bir karar haline geldi, ama ses hızını
çok gerilerde bırakmak, yani hipersonik hızlarda seyahat etmek
daha çok teknolojik bir sınır olarak görünüyor.
Hipersonik hızlara ulaşan ilk hava aracı 2. Dünya Savaşı’nda
Almanların kullanmış olduğu V-2 roketleridir[3]. NASA’nın
geliştirdiği X-15 ise 1959’dan 1968’e kadar gerçekleştirdiği 199
uçuşta araştırıcılara sağladığı bilgilerle hipersonik uçuşun atası
olmuştur. Hipersonik uçuşa ait tüm temel bilgilerin emektar X-15
ile elde edildiği söylenebilir. Ay’a ilk ayak basan astronot Neil
Amstrong’un da bir X-15 pilotu olduğunu söylemekte fayda var.
Füze, bomba ya da benzeri mühimmatlar gibi, atıp sadece hedefi
vurmasını ve dolayısıyla imha olmasını önemsemediğiniz bir aracın
hipersonik hızlara ulaşması ile, tekrar tekrar kullanılmak istenen
bir aracın hipersonik hızlara ulaşması çok farklıdır. Aracın
bekası, onun emniyetli bir şekilde yere indirilmesinden geçiyor.
Bu da onun hiç zarar görmemesi demek. Hele ki henüz deneysel bir
aşamada ise, ölçümleri sağlıklı yapabilmek ve bunu tekrar
edebilmek çok önemli. Bu yüzden hipersonik uçuşun yükünü hala
deneysel uçaklar çekiyor. Bu deneysel uçakların başında NASA’nın
X-43A’sı ile Boeing’in X-51’i geliyor, ancak bu uçakların X-15’ten
önemli bir farkı var: İnsansız olmaları.
İnsansız hipersonik uçaklar araştırmacılara daha geniş bir alan
sunuyorlar, çünkü hipersonik uçuş risklidir ve uç bir seyir
halidir.
Hipersonik şok dalgaları o kadar güçlüdür ki, süpersonik hızlarda
karşılaştığımız ve malzemelerimizin mukavemet özelliklerini
değiştirmesinden endişe ettiğimiz o sıcaklık birkaç katına çıkar.
Hipersonik ve yüksek hipersonik hızlara çıkıldığında uçağın yüzeyi
ile şok dalgası arasında gazın ideal haline ve hatta maddenin
plazma haline bile rastlanabilir.
Scramjet motorları jet
motorlarından farklı olarak kompresör, fan ya da türbin gibi dönen
parçalar içermezler. Ramjet'in Türkçe karşılığı "Hava Soluyan Jet
Motoru" olabilir. Ramjet motoru havayı kompresörler sıkıştırmaz,
onu yanma
odasında düşen basınç ile içine çeker, tıpkı soluk alır
gibi.
Ayrıca roket motoru bize tekrarlılık ve süreklilik
sağlamayacağından hipersonik uçuş için başka tip bir motora
ihtiyaç duyulmuştur: Şu an bu hızlara mahzar olan deneysel
uçaklar, bildiğimiz jet motorları ile değil, scramjet adı verilen
daha özelleşmiş bir motor çeşidi ile çalışmaktadırlar.
Ramjet motorunun süpersonik hız üretmek üzere özelleşmiş hali olan
scramjetler, tüm ramjet ailesinde olduğu gibi kompresör, fan gibi
döner parçaları olmadan ve geometrisi sayesinde sıkıştırdığı
hava/yakıt karışımını patlatmak suretiyle itki elde eten
motorlardır. NASA’nın geliştirdiği ve hipersonik uçuş deneylerinde
kullandığı X-43A’nın scramjet motoru 9.8 Mach’lık bir hız
rekorunun mimarıdır. Ancak şöyle bir detay var: Scramjet
motorlarının çalışabilmesi için öncelikle bir başlangıç hızına
ihtiyaçları vardır. Bu yüzden gerek X-43A, gerekse Boeing X-51A,
uçuşlarını gerçekleştirilmeden önce başka bir uçak yardımıyla
yüksek bir irtifaya çıkarılarak belli bir hıza ulaştıktan sonra
bırakılıp çalıştırılmışlardır.
Sonuç
Hız hayatımızı kolaylaştıran bir unsur ve hatta bir anlamda
medeniyetimizin ölçüsü. Uzakları yakın hale getiren teknolojik bir
vasıf olmasının yanısıra bu yönüyle stratejik ve askeri üstünlüğün
de mihenk taşı. Sivil havacılık ve askeri havacılığın birbirinden
farklı konseptleri olması, hıza olan yaklaşımlarını da büyük
ölçüde değiştiriyor.
Hep daha hızlı olmak isteyen insanın uzayı ve gezegenleri
keşfedebilmesinin de anahtarı, geliştirdiği teknolojilerin onu ne
kadar “hızlandırdığı” ile doğrudan ilgili.
Yerçekimine karşı koymak için aerodinamik kuvvetlerden yararlanmak
zorunda kaldıkça ya da ışınlanma gibi daha farklı ve fantastik
yolları keşfetmedikçe, havadan ve hızlı seyahate muhtaciyetimiz
devam edecek.
Başta malzeme teknolojisi olmak üzere tasarıma yardımcı birçok
bilgisayar teknolojisinin ilerlemesiyle birlikte daha ucuz, daha
emniyetli süpersonik yolcu uçaklarının kısa vadede tekrar
kullanıma girmesini bekleyebiliriz. Birçok uçak üreticisi Concorde
ile tarihe gömülen süperseyir özellikli yolcu uçaklarını
küllerinden doğurmak için çalışmalar yapıyor.
Öte yandan hipersonik uçaklarda yolcu olarak uçabilmemiz ciddi bir
süre gerektiriyor, bu yüzden insansız hava araçlarının kabul
gördüğü askeri sahada hipersonik uçakların etkin bir şekilde
kullanılmasına daha makul bir süre içinde rastlayabiliriz.
Şimdi bizlere düşen, İstanbul ile New York arasını İstanbul içi
bir minibüs seferi ile aynı süreye düşürecek bu teknolojinin
insanlığın kullanımına girmesini beklemek…
Ömrümüz yeterse.
KAYNAKLAR: - NASA Glenn Araştırma Merkezi Web Sayfası
- Centennial of Flight Web Sayfası
- Uyar T. “Sesten Hızlı İş Adamları Geliyor”, Aviation Türk
dergisi, 2. Sayı. Mart 2008.
- Wikipedia
- Uyar T. “Yine mi Concorde”, SavunmaSanayi.NET,
DIPNOTLAR:
1) Aşağıda meraklıları için bir Concorde tarihçesi ekledim. 2)Hugoniot denkleminden yola çıkarak akışkanın özelliğinin sabit
tutulması halinde ses hızının sadece sıcaklığa bağlı olduğu
ispatlanır. Uçak mühendisliği öğrencilerine Prof. Dr. Adil
Yükselen’den ders almaları halinde bu ispatı iyi öğrenmelerini
tavsiye ederim 3) Wernher Von Braun’un dehasının ürünü olan V-2′ler 2. Dünya
Savaşı’ndan sonra ABD’nin eline geçtiğinde uzay çalışmalarının
hızlanmasını sağlamıştır.
MERAKLILARI İÇİN:
Concorde rüyası nasıl sona erdi?
Concorde gerçekten de estetik bir
kuşa benzemekteydi.
1950′lerin sonlarına doğru başını ABD, Fransa, Birleşik Krallık ve
Sovyetler Birliği’nin çektiği havacılık dünyası, sıradaki adımın
sesten hızlı yolcu taşımacılığı olduğuna inanarak çalışmalara
başladı. Hükümetlerinden destek alan İngiliz Bristol Aeroplane ve
Fransız Sud Aviation firmaları kendilerini sırasıyla Type-233 ve
Super-Caravelle adını verdikleri projelere adadılar. İngilizlerin
Type-233′ü delta kanatlı, 100 kişilik uzun menzilli bir uçakken,
Fransızlar küçükten başlamayı tercih ettiler. 1960′ların başında
her iki uçak da prototip aşamasına geldi fakat her iki firma ve
hükümet de bu süreci yönetecek bütçeden yoksun kalmışlardı. Bunun
üzerine İngiliz hükümeti tarafından sesüstü yolcu uçağını müşterek
bir proje ile birlikte geliştirmek için ülkelere uluslararası
çağrı yapıldı ama buna sadece Fransa’dan yanıt geldi. Böylelikle
28 Kasım 1962′de yapılan anlaşmayla Concorde’ye giden yolun ilk
toprağı döküldü.
1965′te Concorde 001 ve 002′nin Toulouse ve Bristol’da prototip
inşasına başlandı ve 31 Aralık 1968′de Tupolev 144, 2 Mart 1969′da
ise Concorde ilk sesaltı test uçuşlarını gerçekleşti. Aynı yıl
takvimler 5 Ağustos’u gösterdiğinde Tu-144, 1 Ekim’i gösterdiğinde
ise Concorde ilk sesüstü test uçuşlarını da tamamladı. 1971′de
ABD’nin programını iptal etmesiyle ve 1973 Paris Hava Şovu’nda
Tu-144′ün havada parçalanarak düşmesiyle Concorde sesüstü
taşımacılığın o dönemki yıldızı oldu.
Sesüstü uçakların satışa çıkarıldığı yıllar 1973 petrol krizine
denk gelmişti. Birçok havayolu firması bu uçaklarla ilgilenmesine
rağmen siparişlerini geri çektiler. Concorde’un alıcıları üretici
ülkelerin bayrak taşıyıcı hava yolu firmaları Air France ve
British Airways olmak üzere sadece 20 adet üretildiği ve 14’ünün
hizmete girdiği gibi bir gerçek var. Hatta satış miktarı göz
önünde bulundurulursa belki de ticari anlamda başarısız bir proje
olduğu söylenebilir. Ancak bir biletin 1500$ ila 4000$ arasında
değiştiği düşünülürse, VIP müşteriye sunulan bu hızlı uçuş
hizmetinin alıcılarına büyük karlar sağladığı da ortada. Nitekim
hükümete Concorde yüzünden olan kredi borçları yüzünden 1984’e
kadar British Airways’in kârının %80’ine el konulmasına rağmen
British Airways ülkesinin en büyüğü olmaya da devam etti ve yüksek
tutarlardaki bakım masraflarına rağmen bu havayolları Concorde
servislerini hiç askıya almadı. Ta ki 2000’li yıllara kadar.
Concorde’lerdeki tahmini güvenlik zaafiyetlerinin fazla olması ve
bunları bertaraf etmek için uygulanan bakımların oldukça masraflı
olması ve buna oranla bilet fiyatlarının da fahiş rakamlara
yaklaşması (New York – Paris gidiş dönüş bilet tutarları 80’lerde
$3000 civarındayken 2000’lere doğru $9000’e dayanmıştır)
Concorde’lerin popülaritesini yitirmeye başlamasına sebep oldu.
Nitekim Paris kazasıyla Concorde’lerin tüm cazibesi yitti. Bu
kazadan sonra uçuşlar kısa süreliğine askıya alınsa da bu
uçakların geri dönüşleri pek de muhteşem olmadı.
25 Temmuz 2000’de F-BTSC kuyruk numaralı 4590 uçuş no’lu Concorde,
Paris’ten kalktıktan kısa bir süre sonra düştü ve dördü yerde
olmak üzere 113 kişinin hayatını kaybetmesine yol açtı. İngiliz ve
Fransız yetkililerin raporuna göre kazanın Concorde’nin
karakteristik herhangi bir özelliğiyle ilgisi yoktu. F-BTSC’den
dört dakika önce kalkan Continental Havayolları’na ait DC-10’dan
kopan thrust-reverser parçası uçağın sol ana iniş tekerine
çarparak onu patlattı ve fırlayan lastik parçası yakıt tankına
çarptıktan sonra bir de elektrik kablosunu yerinden kopardı. Bu
darbenin yarattığı dalga ile iyice açılan yakıt tankı ciddi bir
yakıt kaçağına sebep oldu. Daha sonra mürettebat yangın ikazıyla
birlikte 2 nolu motoru kapattı fakat iniş takımını içeriye
alamadı. İniş takımının kapanmaması ve sadece tek motorun takat
vermesi sebebiyle yükselemeyen ve hızlanamayan uçak tutunma
kaybına uğradı ve burun yukarı duruma geldi. Aşağıda olan kuyruğu
Gonesse’deki Hotelissimo oteline çarptı. Sonunda tüm yetkililer
uçağın gereken kalkış hızına erişmeden havalandığı konusunda
anlaştılar. Bu kazadan sonra Concorde uçuşları askıya alındı.
Kazanın o sırada orada bulunan bir
kara aracından çekilmiş görüntüleri yukarıdaki
videoda yer alıyor.
Paris kazasından sonra Concorde’ler yapısal olarak biraz daha
güçlendirildi. Bu yapısal güçlendirme özellikle elektrik kablo
iletim hatlarının daha korunaklı olması üzerine gerçekleşti.
Ayrıca yakıt tanklarını sıkı sıkıya saran kevlar yapılar da
desteklendi. İnişte lastiklerin ısınmasına önlem olarak daha
dirençli lastikler geliştirildi. Bu bir yıllık nadas sonunda
Heathrow’dan kalkan bir test uçağı 60000 fit yükseklikte Mach 2.02
hızına erişti, İzlanda üzerinden 3 saat 20 dakikalık bir atlantik
turu gerçekleştirerek İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ne ait
Brize Norton havaalanına indi. 11 Eylül 2001’de tarihin en büyük
uçak kaçırma olayı cereyan ederken ikinci bir test uçuşu
niteliğinde gerçekleşen ve tüm yolcuları British Airways
personelinden oluşan bir Concorde da havada seyrediyordu. Bu iki
test uçuşundan sonra 7 Kasım 2001’de hem British airways hem de
Air France New York uçuşlarına yeniden başladı.
Bu uçuşlar iki sene sürdükten sonra 10 Nisan 2003’te hem British
Airways hem de Airfrance, Paris kazasından ve 11 Eylül’den sonra
yolcu sayısının düşmesi ve Concorde’nin bakım masraflarının
artmasını bahane ederek uçuşları Ekim ayı sonu itibariyle
durduracaklarını söylediler, ama o kadar bile sürmedi. Air France
son ticari seferi 30 Mayıs 2003’te düzenledi ve sonuncusu 27
Haziran 2003’te olmak üzere elindeki diğer uçaklarla da birer
jübile uçuşu gerçekleştirdi. British Airways ise 30 Ağustos 2003
tarihinde son seferini gerçekleştirdi ve 24 Ekim’e kadar bir dizi
jübile uçuşu gerçekleştirdi. B-GOAD kuyruk numaralı Concorde’un
jubile uçuşu 3 saat, 5 dakika, 34 saniye ile tarihin en hızlı
transatlantik uçuşu olarak rekorlar arasında yerini aldı.
Concorde’nin tarihe bir hezimet olarak geçmesinde şüphesiz Pazar
bulamamasının payı var. Concorde’nin, kendisinin üreticileri olan
Fransa’dan ve İngiltere’den başka kullanıcısı olmadı. Oysa
Concorde gibi bir uçağın çift koridorlu uçakların yerini hızla
alması beklenirdi.
Aslında uçağın temelde bazı emniyet riskleri ve henüz tecrübe
edilmemiş bazı sorunları olsa da kaza istatistikleri kötü değildi.
Ancak Avrupa’nın bugün katı bir içimde uygulanan, o dönemde de
uygulanmaya başlanan gürültü kirliliği yönetmeliğine tamamen
aykırı bir uçaktı. Bakımı ise tam bir muammaydı. Uçak yaygın bir
şekilde pazara nüfuz edemediği için bakım tesisleri de yaygın
değildi. Concorde’ye ait yan sanayi yayılamadı, çünkü uçak
satılamadı ve daha fazla üretilemedi. Sayısı iki elin parmaklarını
da geçmedi.